Merubah Platina menjadi CDI pada CB

Merubah Platina menjadi CDI

Pengapian sistem platina merupakan pengapian konvensional. Terkadang karena tidak mau repot melakukan penyetelan, alasan sparepart dan lain sebagainya, penggemar motor kuno melakukan perombakan dari sistem pengapian platina menjadi sistem pengapian CDI (capasitor Discharge Injection).

Ada beberapa tahapan yang harus dilakukan :

1.     Pahami tipe pengapian platina tersebut termasuk tipe AC ataupun Tipe DC

2.    Untuk sistem pengapian platina AC maka gunakan CDI AC, begitu pula untuk mengapian DC, maka gunakan CDI DC, walaupun bisa ditukar dalam hal aplikasinya dengan berbagai penyesuaian.

BEDA SISTEM PENGAPIAN AC DAN DC

Mengetahui jenis pengapian sepeda motor sangat penting untuk melakukan perbaikan kelistrikan maupun menerapkan berbagai aplikasi pendukung kelistrikan semisal kunci rahasia, alarm dan pekerjaan penting lainnya. Selain itu, dengan mengetahui seluk beluk pengapian sepeda motor akan lebih mudah melakukan trouble shooting atau analisa kerusakan.

Kurangnya pengetahuan tentang jenis pengapian bisa berakibat fatal terhadap proses perbaikan, analisa kerusakan bahkan terhadap keselamatan kerja. Adapun untuk pemasangan aplikasi yang lain semisal pemasangan kunci rahasia dan alarm justru bisa merusak salah satu komponen system pengapian itu sendiri maupun komponen yang akan di aplikasi. Untuk itu disini kami paparkan perbedaan signifikan terkait jenis pengapian AC dan pengapian DC

Pengapian AC	Pengapian DC
Tidak ada sekering pengapian	Ada sekering pengapian
Suplay arus didapat dari spull CDI	Suplay arus didapat dari aki
Kabel kunci kontak lebih dari 2 kabel	Kabel kunci kontak kebanyakan 2 kabel
Contoh kendaraan : grand, supra, tiger, prima, f1Z, RX King dll.	Contoh kendaraan : shogun, thunder, megapro, supra 125 dll

1.      

2.      

3.    Pastikan kriteria tahanan spul yang masuk baik itu spul CDI (source coil), panjang trigger dan tahanan pulser sesuai degan yang dibutuhkan oleh CDI yang akan diaplikasikan.

4.    Pahami jarak antara trigger dan pulser antara 0,5mm-0,6mm. jangan terlalu jauh atau nempel, apabila terlalu jauh maka sinyal yang dihasilkan ke SCR (silicon control rectifier) kurang signifikan, apabila terlalu dekat justru akan merusak trigger maupun pulser karena bergesekan.

5.   Triger bisa dibuat sendiri dengan dilas atau menempelkan plat yang dipotong disesuaikan dengan panjang bawaan kebutuhan CDI yang diaplikasikan. (pedoman pemasangan lihat gambar)

  

6.    Pahami saat terjadinya pengapian platina maupun CDI, Pada platina terjadi saat platina membuka dan terjadi saat tanda F, saat itulah busi memercikkan api, adapun pada CDI saat busi memercikkan api terjadi saat ujung trigger bagian belakang bertemu dengan pulser dan terjadi pada saat tanda F juga.( khusus yang ini masih bersifat perkiraan dan pendekatan tapi bisa dijadikan acuan dan diakali dengan sistem pulser geser untuk mendapatkan F yang tepat)

Sebelum mengaplikasikan hal-hal diatas ada beberapa hal yang perlu diperhatikan :

1.     Pahami dulu sistem kerja platina maupun CDI, nama dan fungsi masing masing komponen.

2.   Ukur tahanan Source coil (spul CDI) yang akan diaplikasikan misalkan pake CDI Honda grand, source coi (spul CDI) harus sesuai standar grand dan spul lama yang masih sistem platina disesuaikan dan dispul ulang sesuai standar spul CDI Honda grand, bisa menggunakan kawat email ukuran 0,12-0,15 mm kalo belum bisa bawa ke tukang spul saja tahu beres. Adapun pulser bisa langsung dipasang dengan disesuaikan saat pengapian.

3.    Membuat Trigger bisa dilas atau memotong plat besi kemudian dilem besi di magnet atau dibuatkan dudukan terlebih dahulu di as poros pembuka platina dan disesuaikan panjangnya trigger pada motor sesuai CDI yang akan diaplikasikan. (pent: model pemasangan platina ada yang dipasang di silinder head contoh CB 100 dan Honda GL 100, ada juga model platina yang dipasang di blok magnet contoh: Honda super cup, dan Honda 70, aplikasi trigger dan pulser juga disekitar situ)

4.     Ada alat agar akurat penyetelan saat pengapianya yaitu dengan timing light, tapi jika paham sistem kerja dan bisa kerja dengan presisi, tanpa alat itupun bisa.

 “Menjadi mekanik spesialis kelistrikan”

1.     Kesalahan modifikasi alternator untuk source coil pengisi CDI berakibat pada kinerja source coil lampu penerangan dan source coil pengisian batere sehingga perlu ketepatan pemotongan email dan penyambungan instalasinya.

2.     Beberapa jenis CDI DC tidak dapat berfungsi dengan baik tanpa batere.

3.   Koil pengapian untuk sistem pengapian CD memiliki spesifikasi yang berbeda dengan coil pengapian untuk sistem platina. Meskipun pada praktiknya dapat digunakan tetapi hasilnya akan lebih optimal jika koil pengapian merupakan bagian yang diikutsertakan.

4.     CDI tanpa pulser tidak cocok dipasang pada mesin empat tak, terlebih jika magnet flywheel dengan enam keping. Hal ini akan menyebabkan detonasi dan pre ignition.

5.     Jika saat pengapian tidak tepat, geserlah nok atau dudukan pulser sejauh eror yang terbaca

6.     Tendangan balik pedal kick starter ketika ditekan menunjukkan saat pengapian terlalu awal.

7.    Putaran mesin meletup-letup pada putaran tinggi atau mesin mati saat throttle dibuka/aselerasi menunjukkan bahwa saat pengapian yang terlalu mundur.

Dari pilihan CDI, ada tiga macam yang bisa diaplikasi. Meniru milik Suzuki Tornado atau RGR150, Honda Supra X dan Suzuki Shogun 110.

Pake CDI Suzuki Tornado
“Paling sederhana pakai CDI Suzuki Tornado karena kabelnya cuma tiga dari sepul, massa dan koil,” buka Sutrisno, mekanik Wenk Blozack di Jl. Moh Kahfi II/14, Jagakarsa, Jakarat Selatan.
Tentunya sepul pengapian perlu digulung ulang dengan kawat 0,15 mm. Meski gampang dipasang dan murah (total belanja Rp 150 ribu) karena tanpa pulser, CDI Tornado atau RGR kurang sip di kitiran atas. Doyan mbrebet, Bro! Atau kadang bagus. Namun ada kasus kerap boros busi.

Rubah ke kelistrikan Honda Supra
Silakan jajal pasang CDI Supra X yang jago dari rpm bawah hingga atas. Ada lima kabel dari soket, yaitu sepul, pulser, massa, kontak dan koil. Tetap pakai magnet asli CB100 dan spul digulung ulang kawat 0,15 mm. Syaratnya mekanik harus pasang pulser di sisi dalam crankcase kiri.
Pilih pulser yang memang didesain buat terendam oli. Seperti punya GL Pro Neo Tech, Tiger dan Shogun 110 biar awet.
Pasangan pulser adalah pick-up coil yang menempel di bilah kruk as sisi magnet. Proses bikin tonjolan dengan las listrik lalu dibentuk gerinda, derajat pemicu pulser bisa dibikin sesuai selera. Mau dibikin galak di rpm atas atau gampang distarter, semua bisa.
Ubahan ini memakan biaya sekitar Rp 450 ribu. Kelemahannya justru di usia sepul gulungan sendiri. Masa pakainya susah diprediksi. 

Ambil Magnet Honda Tiger
Akibat susah menganut sistem Honda Grand, mekanik berkreasi lagi dengan mencomot magnet berikut sepul komplet Honda Tiger. Saat sepul putus, beli dan mesin hidup lagi. Nggak perlu repot, ke tukang dinamo untuk gulung spul.
Wajib bikin dudukan sepul lagi agar bisa masuk ke bak magnet asli CB100 dan bubut sisi dalam magnet biar nggak mentok crankcase. Alternatif lain magnet plus sepul lengkap Astrea Grand juga bisa dijajal di mesin CB100.
Masih dengan jurus pulser di crankcase tapi kali ini spul pengapian asli CB100 sama sekali tidak diubah. Cukup comot CDI Shogun 110 jenis DC, konsekuensinya harus pasang aki dan kiprok baru 12 volt. Api lumayan stabil tuh, belanja rada lumayan, tembus di angka Rp 700 ribu.
Syarat utama magnet tidak boleh bergesekan sama sekali ke sepul, nyenggol dikit mesin susah hidup. Kondisi kruk as harus balans nggakboleh oleng.

Comot punya GL Pro series
Kalau cara paling praktis justru comot pengapian komplet GL-Pro keluaran 1986 hingga 1994 atau GL100 keluaran 1990 ke atas. Dari magnet, pulser, bak magnet, sepul dan CDI gampang sekali masuk ke mesin CB100.
Kendalanya spare part ini rada susah dilacak di toko onderdil atau bahakn tukang loak. Alternatif lain comot komponen pengapian serupa versi KW-2 yang cuma Rp 450 ribu. Tapi ambil pulser dan CDI asli Honda, namun bisa bengkak sampai Rp 700 ribu
Pendekatan yang paling baik adalah praktek dan praktek, karena praktek adalah seribu gambar dan seribu kata, selamat mencoba.
Sumber : motorplus-online

OIL COOLER APPLICATION FOR CB

terus terang ane juga gak begitu paham tentang mesin, ane dapet referensi dari forum honda-tiger.or.id
mungkin agak beda tapi secara prinsip hampir sama antara blog tigi dengan cb.
ane konsultasikan ke bengkel, mekanik bengkel paling tidak sudah tahu/paham tentang jalur pelumasan oli...bengkel wajib tahu lah masbro...
trus selanjutnya mekanik bengkel ane yang ke tukang bubut dan las, untuk buat dudukan nipple selang oli dan nutup jalur oli diblok aslinya.
pastinya pompa oli nya harus oke, supaya oli tidak keteteran karena jalur pelumasan jadi lebih panjang (harus keluar masuk oil cooler dulu).
spring gear assy/rounset (ronsel) ane ganti punya pro series (punya tigi juga oke) supaya debit/aliran oli bisa lebih kenceng.
kapasitas oli nya ane tambahin sekitar 200 ml, supaya oli di blok bawah tidak kehabisan karena harus ngisi di oil coolernya juga.
ane beli oil cooler satria fu tanpa selangnya di beres (karena selangnya juga lumayan mahal), selang nya ane cuma pake selang rem cakram yang pendek.
sebenarnya selang bisa bikin sendiri (panjang selang bisa kita sesuaikan) tapi bengkel ane gak punya alat untuk nge-press selang ke nipple.

*)update
kalo mau yang plug and play alias colok dan mainkan, gak ribet ribet pakai yang seperti ini masbro. tapi ane gak tau dimana carinya, katanya sih made in jepun punya :




 

Bedah Modifikasi Honda CB100 - 4 Klep DOHC 226 CC

Edwin Lumanau, modifikator Linx Motorcycle Perfomance Shop di Jl. Sumatra, No. 10, Bandung selalu punya terobosan. Honda CB100 tua yang aslinya hanya 2 klep dibikin jadi 4 klep. Menggunakan sistem DOHC (Double Overhead Camshaft) yang didukung dua kem.

Hebatnya lagi kapasitas mesin melonjak tinggi. Asalnya cuma 97 cc kini jadi 225,7 cc. Kalau dibulatkan jadi 226 cc dong. Hebat! Ini katanya hasil kerja sama dengan Suroyo, pebengkel di Jl. Ibu Sangki, No. 64, Cibeber, Cimahi, Jawa Barat.





Apa saja teknologinya, mari lihat.


BLOK DAN KEPALA SILINDER F-150





Menggapai teknologi modern, Royo menggabungkan mesin CB100 dengan milik Suzuki Satria F-150. “Karter milik CB100 sedang kepala dan blok silinder punya Satria F-150 yang sudah DOHC,” jelas brother beken disapa Royo ini.

Tentunya perlu dudukan atau adaptor khusus untuk menggabungkan karter dan blok silinder. Royo bikin dari bahan duralium 5 mm. Disambung menggunakan las argon untuk bagian dalam. Sedang bagian luar perlu lebih rapi, makanya pakai las babet.

Posisi baut blok juga digeser. Disesuaikan lubang baut di blok F-150. Juga perlu bikin dudukan tensioner yang panjang dan pendek. Menggunakan miling agar pas pasang di karter.
    
Piston pakai diameter 68 mm. Diambil dari Honda XR400 yang punya pin piston 15 mm. Pas dipasangkan sama setang piston GL-Pro Neo Tech yang sudah dipasang berikut kruk as-nya.

Piston besar memaksa ganti boring lebih besar. Juga stroke atau langkah piston dibikin jadi 62,2 mm. Ini didapat dari menggeser posisi pin kruk as Neo Tech sekitar 6,5 mm. Total langkah bertambah 13 mm.

Kalau dihitung menggunakan rumus volume silinder pasti didapat 225,7 cc. Itu didapat dari diameter silinder yang sudah 68 mm dan stroke 62,2 mm.

Tapi, lantaran stroke bertambah bukan saja pasang adaptor blok silinder dari duralium 5 mm. Tapi, rantai keteng Satria FU perlu ditambah. Disambung lagi 4 mata. Tentu gigi keteng di kruk as juga dibikin seperti punya Satria 4-tak itu.

RASIO TIGER

Setelah kapasitas dapur pacu meningkat, sektor pemindah daya dibenahi. Biar imbang gitu. Seperti rasio satu set pakai Honda Tiger. Otomatis mesin tidak teriak kencang lantaran sudah 6 tingkat kecepatan.
    
Begitu juga rumah kopling. Cangkok dari Tiger. “Namun kampas kopling dipasang enam lapis. Aplikasi dari Honda Grand,” jelas Royo yang bisa ditanya lebih lanjut lewat telepon rumah di nomor (022) 6673653.

PENGAPIAN GRAND

Pengapian masih cangkok dari punya Grand. Seperti satu set magnet, sepul, pulser dan CDI. Tentu dalam pemasangan kudu dibuatkan dudukan baru. Paling penting lagi letak pulser yang dipasang di kruk as. Tidak ditempatkan di tutup magnet, kenapa ya? 

Rencana ke depan mau ganti pulser. Menurut Bro yang dulu sempat beken bikin 2 busi ini. Katanya yang bagus cangkok dari punya Binter Joy. Makanya mesin mau dibelah ulang. Minimal sebelah kir 

BY PASS JALUR OLI  

Sistem pelumasan menuju kepala silinder kudu lancar agar mampu melumasi mekanisme klep. Kalau mempertahankan jalur lama, dipastikan lumayan ribet. Itu karena lubang baut silinder di karter dan blok sudah bergeser. Apalagi sudah tertutup adaptor blok dan kena las babet.
    
Untuk itu kudu dibuatkan jalur baru. Dari tutup bak kopling kanan dilubangi sebagai dudukan nipel slang. Dari nipel disambung ke pipa karet dan pipa besi menuju kepala silinder. Dari sana baru disemburkan menuju mekanisme klep.
    
Aliran pelumas di kepala silinder dilanjut menuju karter kembali. Lewat lubang baut blok kiri depan. Setelah nyampe atas karter dibuatkan dua lubang yang disemprotkan menuju rantai keteng dan setang piston bawah. Baru deh setelah itu oli ngumpul di bak. 

 

PISTON KEMBALI DIGANTI

Edwin dapat barang unik, yakni piston Honda CBR150. Menurut Royo, diameter 67 mm dan pin 15 mm. Otomatis harus bore down lantaran piston makin imut dan boring diganti lebih kecil.
    
Kini kapasitas silinder malah turun. Asalnya 225,7 cc jadi 219 cc. Turun sekitar 7 cc. Tapi nggak masalah lantaran dirasa aman karena kompresi tidak terlalu besar.

DATA MODIFIKASI
Paking bawah blok bawah	Satria F-150
Tensioner	Satria F-150
Kem	Papas bawah 1,5 mm
Klep	Satria F-150
Karburator	TZM30
Spuyer	Main-jet 160/pilot 35

(motorplus)

Honda CB200

Saya membeli Honda CB200 1975. Woo hoo, yeah! Warnanya hijau, Honda balap hijau, dengan tanda tangan pad karet mengalir di bagian atas tangki bahan bakar untuk membuktikan itu adalah racebike, melainkan untuk berbaring datar-out atas untuk memaksimalkan kecepatan, sama seperti pembalap café. "Rendah" bar. Ganda karbohidrat dan knalpot. Ini punya rem cakram depan, yang baik dan bersemangat-tapi-kabel digerakkan, yang ungood dan berisiko. Ini cepat! Baiklah, itu lambat. The CB200, atau setidaknya CB200 saya, adalah sebagai lambat seperti sepeda motor bisa dan masih cocok dalam definisi Kalau ada lambat itu akan menjadi ... CB175 "sepeda motor.". Atau CB125. Atau CB92 CB50 atau. Pada titik tertentu, Anda hanya harus berjalan dan membawa mesin.Saya selalu berpikir CB adalah keren, menonjol contoh apa yang terjadi dalam desain berkembang sepeda motor di awal 1970-menggairahkan tahun peralihan saat sepeda produksi mendapat rem cakram, yang beruntung dengan aktuasi hidrolik. Itu ketika CB750 Honda dan Kawasaki Z1 mendefinisikan kembali kata Superbike, ketika Paulus Pintar memenangkan Imola 200 pada Ducati 750 dan mengubah citra perusahaan itu selamanya. Justru ketika film Pada Setiap Minggu dirilis.Jadi, pikiran memiliki CB200 adalah hanya untuk memiliki sebuah jendela melihat kembali ke waktu, singkat menarik dalam sepeda motor. Naik itu? Maksudku, mengapa? Ini lambat.Naik atau tidak, saya tidak bisa hanya taman hal tanpa terlebih dahulu membersihkan dan perbaikan sedikit dan, tentu saja, mendapatkan berjalan. Menjadi cenderung mekanis bukan hanya keterampilan, itu adalah kondisi medis. Ini mengomeli jiwa untuk melihat sesuatu yang rusak dan ditinggalkan. Sementara beberapa orang menemukan diri mereka diam-diam meluruskan gambar di dinding orang lain, kita retentives mekanis cenderung menemukan diri kita membangun kembali traktor kebun tetangga, bahkan jika kita tidak begitu menyukai tetangga. Jadi ada aku, memiliki sebuah CB200 berjalan dengan plat. Oke, di mana helm saya?



CB200 ini bukan tentang wheelies, sudut-blitzing dan membutakan kecepatan. Hanya saja sepeda kecil yang menyenangkan yang memperlambat Anda sehingga Anda dapat menikmati alasan Anda mulai naik di tempat pertama: murni, menyenangkan bersalah.Panik oleh kinerja anemia, kupikir aku akan pergi berkeliling blok dan dilakukan dengan petualangan ini. Setelah tiga putaran yang tepat, meskipun, saya gagal membuat dibutuhkan keempat dan melaju di jalan raya. Dan kemudian sesuatu yang lucu terjadi: Saya hanya terus naik. Kengerian lambat yang membuat saya merasa seperti korban potensial mulai memudar. Aku mulai masuk ke menempatkan bersama, lutut saya untuk angin, jalan terbuka di depanku. Saya mulai, um, bersenang-senang. Saya mulai menikmati otomotif di jalan raya pada mesin pemotong rumput deckless. Apa ...?Setelah naik tidak semua yang jauh, saya menyadari bahwa dengan sepeda setiap kali saya sudah naik dalam hidup saya, dari Busas bosan-out 'untuk ditipu-out Bimotas untuk penuh-ras R1s Yamaha dan segala sesuatu di antara, semua yang telah saya lakukan adalah mencoba untuk menghidupkan kembali kegembiraan mendalam dari hari pertama saya di sepeda motor, saat ajaib untuk mengubah throttle dan menjadi mudah bergegas masuk angin, terbang menyusuri jalan ke payudara angin, telanjang dan kuat sekaligus seperti superhero. Kapten CB200! Saya sudah mencari dengan balap, dengan mengendarai sepeda dengan tenaga kuda besar, dengan kecepatan gila-mencoba untuk memaksa saat kembali dengan kepalan ham ketika semua dibutuhkan adalah twist lembut pada sepeda kecil di hari yang cerah.Saya juga datang untuk belajar bahwa motor ini membuat saya sangat populer kemanapun aku pergi, terutama dengan orang-orang antara 47 dan 52 tahun. Pikiran remaja mereka percaya motor ini sangat bisa mengubah impian mereka untuk memiliki sepeda motor menjadi kenyataan. Itu dibangun dalam ukuran seorang remaja dan tersedia dengan harga yang mengundang harapan bahwa nenek moyang mereka, mungkin saja, mungkin, bisa diyakinkan untuk membeli mereka satu-sepeda motor yang nyata, namun tidak mesin gila-cepat mahal. Ini adalah sepeda generasi pengendara merindukan, merindukan, dan bagi banyak dari mereka, kenangan kerinduan yang sama emosional sebagai kenangan cinta pertama. Atau naik pertama.
http://www.cycleworld.com

Honda CB125, Dua Silinder Mirip Mesin CB200

Honda CB125, Dua Silinder Mirip Mesin CB200

Masih ingat dong Honda Grand 1997 yang dibikin dua silinder? Hasil garapan Rizky Fauzi alias Oji yang ngendon di Jl. KH Hasyim Ashari, Gondrong Kenanga No. 16, RT 004/01, Cipondoh, Tangerang.. Sekarang, ayah satu anak ini berhasil bikin Honda CB125 yang satu silinder jadi dua silinder.

“Mesin Honda CB yang dibikin jadi dua silinder, ini kali head dan blok silinder sudah benar-benar jadi satu. Beda dengan Honda Grand yang sebelumnya, head masih terpisah. Ini penyempurnaan karya saya yang terdahulu,” seru mekanik pendiam ini.

Mesin yang dianut masih mengusung segaris, mirip sang kakak, Honda CB200. Jalur rantai keteng di head sebelah kanan dibuang. Lantas digabung dengan head sebelah kiri lewat las babet. Sehingga, rantai keteng yang aplikasi kepunyaan GL Pro Neotech hanya satu yaitu di sebelah kiri.

Berbeda dengan di CB200, rantai keteng berada di tengah. Antara silinder satu dan dua. Tapi, di motor buatan Oji ini, terletak di sebelah kiri.

Karena head sudah digabung, sehingga noken as juga harus dibikin jadi satu, agar bisa nemplok di head. Dua noken as kepunyaan GL Pro Neotech disambungkan lewat bahan kuningan dan dilas kuningan. Sekarang, panjang total noken as jadi 16 cm.

Kedua piston digerakkan oleh 2 kruk as yang digabung. Cara menggabungkannya sederhana. Bandul as kanan dilubangi. Sementara kruk as kiri dari as yang menuju kopling dimasukan ke lubang itu. Pastinya as itu dipotong dulu. Lantas dipres lalu dilas titik. Laher kruk as hanya menggunakan 3 laher, dua disisi kiri dan kanan, satu ditengah.

Dengan kondisi begitu adaptor crankcase musti dibikin baru. Crankcase yang panjang total 6 cm ini terbuat dari aluminium. “Sudah dilengkapi dudukan bearing tengah, dibentuknya lewat las babet dan argon. Finishing menggunakan mesin milling agar head CB bisa klop,” seru pria yang megerjakan sendiri motor ini.

Rasio gir sebelumnya menggunakan bawaan CB 125, tapi ternyata patah karena mata girnya terlalu tipis. Sebagai obat penawarnya, Oji aplikasi gir rasio satu set kepunyaan Honda GL Max. Karena crenkcase melar, batang gir depan harus ikut molor sekitar 4,5 cm.

Ruang silinder dihuni oleh 2 piston kepunyaan GL Pro Neotech oversize 100, diameternya 64,5 mm. Dikombinasi stroke standar CB yang 50 mm. Satu silindernya jadi 163,3 cc. Kalo dua silinder jadi 326,6 cc. Secara ilmiah, kalo cc segitu, motor 250 cc sih lewat.

Sedangkan untuk jalur pengapian, kelistrikan disupport oleh satu sepul yang kabelnya dicabang dua. Lanjut disambungkan dengan dua CDI Suzuki Smash.

Untuk selanjutnya ke busi standar bawaan CB, doi aplikasi koil kepunyaan Yamaha Jupiter-Z. “Kalo menggunakan satu CDI dan dua koil, khawatir CDI-nya cepet jebol,” lanjut Oji yang bos bengkel O’M2S.

Bisik punya bisik, Oji juga katanya lagi desain Honda Grand 4 silindernya tuh. “Tunggu saja bro, ini proyek santai, tipe mesinya masih aplikasi segaris,” bisik pria yang punya bini orang Bogor.

Mantap bro.

TINGKAT KESULITAN TINGGI

Penggabungan dua part mesin seperti ini sangat sulit karena diperlukan tingkat presisi yang sangat tinggi. Terutama di bagian pertemuan bibir antara blok silinder dan blok head. Karena bila sedikit melenceng atau kurang presisi, motor dijamin enggak hidup, kalo pun hidup kompresi bisa bocor tuh.

Ketika pengelasan dekat lubang baut blok, bila enggak hati-hati blok bisa meleleh. Beda dengan modifikasi model konfigurasi mesin V atau sejenisnya yang blok silindernya terpisah.

“Penggabungan hanya di bagian kruk as saja dan bikin crankcase baru. Karena blok silindernya tinggal pasang dan enggak usah mikirin bagian ini,” seru pria lulusan teknik mesin dengan konsentrasi konversi energi ini. Salutnya lagi, motor ini dikerjakan di bengkel kecil dengan keterbatasan alat.

Honda CB 223S, Japs Style Ala Pabrikan

Honda CB 223S

Honda CB 223S, Japs Style Ala Pabrikan

Japs Style, gaya klasik sederhana khas motor modifikasi di Jepang sedang digandrungi di Indonesia. Kelebihannya memang terlihat simpel dan sangat menyenangkan dikendarai di berbagai kondisi jalanan.

Tapi, karena komponen bodinya minim, proporsinya jadi harus benar-benar tepat. Mau cari inspirasi modifikasi? Silahkan pelototin Honda CB 223S ini. Motor yang sampai hari ini masih dijual di Jepang ini punya gaya ala Japs Style.

Simpel dengan tanki berukuran sedang. Cover aki dan boks filter udaranya pun dibuat sederhana, mirip punya CB 125 kan? Cover bodinya yang sederhana ini akhirnya sukses menonjolkan mesin dan kaki-kakinya.

Khusus kaki-kaki, CB 223S pakai ukuran lumayan gambot untuk motor 200cc. Ban depan pakai 110/90, sedang belakang dikawal ban 130/80, keduanya pakai diameter 18 inci. Suspensi depan teleskopiknya juga lumayan besar dengan segitiga lebar.

Sedang mesin yang dipakai adalah tipe MD33E. Mesin 4 tak ini berkontruksi SOHC dengan dua klep. Powernya diklaim mencapai 16 Dk dan torsi 18 Nm. Agar bisa berlari kencang, Honda menyiapkan transmisi 5 percepatan.

Di pasar domestik Jepang, motor ini dijual 418.950 Yen atau sekitar Rp 44,3 jutaan. Sedang varian yang dilengkapi striping dilepas 429.450 Yen atau sekitar Rp 45,4 jutaan. (motorplus-online.com)

Super Elegan Modif Honda CG125 mungkin jadi V-Rod

Super Elegan Modif Honda CG125 mungkin jadi V-Rod - motor modifikasi dibawah ini adalah Honda CG125 yang mungkin telah menjadi motor V-Rod, asik unik menarik desain modifikasinya tersebut. warna oranye hitam dominasi perolehan jatah tempat cat warna, motor modif yang sungguh sangat mempesona. Lihat saja bersama dibawah ini.

Melihat hasil modifikasi Honda CG ini pasti sudah langsung bisa ditebak. Bahwa acuannya Harley-Davidson. "Lebih tepatnya lagi tipe V-Rod. Dibuat dengan konsep ekstrem tapi tetap enak buat turing atau dipakai harian," kata Dana Prasetyo dari bengkel Gdzh, Jombang, Jawa Timur itu.

Sudah pasti jika ingin seperti ini, semua sasis harus dibuat ulang. "Bagian frame yang tersisa hanya nomor rangka," kekeh Dana. Model dan desain pipa rangka sudah pasti mencoba meniru produksi H-D V-Rod.

"Menggunakan pipa diameter 3/4 inci," lanjut pria yang juga biasa disapa Dana Gondez ini. Ukuran seperti ini paling pas secara dimensi motor, selain itu tentu saja kekuatannya bisa dipercaya.

Tapi, tidak gampang ternyata, malah inilah proses tersulit. "Sebab rangka itu punya banyak tekukan seperti di tangki dan jok. Untuk ngeroll seperti itu tidak gampang," tegasnya.

Apalagi harus membuat sama antara rangka kiri dan kanan. "Sampai butuh tiga kali untuk ngerollnya, bikin capek," ceritanya lagi.

Sudah pasti setelah proses rangka selesai, keletihan tadi hilang. Dilanjut proses berikutnya, membuat tangki. Bentuknya juga mengikuti punya V-Rod. "Dibuat dari pelat galvanis 0,9 mm dan bentuknya sederhana kok. Hal yang terpenting bisa mengikuti aslinya," kata pemilik bengkel di Jl. Gubernur Surya, Blok B, No. 17, Jombang, Jawa Timur ini.

Jika urusan bodi sudah selesai, perlu membuat kaki yang seimbang dengan konsep. Jika menggunakan aslinya di rasa kecil. masak H-D kakinya kurus, ya enggak pas dong.

Untuknya, Dana punya stok limbah dari Yamaha Genesis 750. "Memang limbah ini kurang populer, sehingga jarang ada yang mau. Setelah diperhatikan ukurannya cocok untuk penampilan CG yang baru ini," lanjut pria ramah ini.

Limbah moge ini yang dipakai adalah sok depan, sok belakang dan pelek. "Lebih sip karena di depan sudah double disc, jadinya keren," tambahnya.

Sedangkan untuk lengan ayunnya, ternyata Dana lebih sreg menggunakan kreasinya sendiri. "Arm model pipa ini lebih dinamis," tutupnya.

Skubek Berperan

Untuk mewujudkan tampilan layaknya sebuah H-D yang berkelas, Dana enggak melulu terpaku produk limbah atau custom. Dia harus jeli putar otak supaya dapat desain yang pas dengan teknik yang unik dan enggak pasaran.

Karena alasan itulah dia coba mencomot lampu dari Honda Scoopy. Tak hanya di depan, tapi juga untuk stop lampnya. "Saya butuh lampu yang besar di depan, selain itu juga harus berkesan modern karena V-Rod kan produk baru," cerita Dana panjang-lebar.

Lampu Scoopy yang dipilih bukan yang original. Tapi, yang variasi sudah menggunakan LED. Tentu saja ini juga membuat motor terlihat lebih mewah.

Sedangkan untuk finishing, dipilih warna yang identik dengan H-D. Hitam dan oranye. Tambah khas lagi setelah airbrush di tangki dengan lambang dan tulisan Screaming Eagle. (motorplus-online.com)

DATA MODIFIKASI
Ban depan: Bridgestone 120/50-17
Ban belakang : Michelin 180/60-17
Knalpot: Custom
Head lamp: Scoopy
GDZH: 0818-0303-0093

Honda CB 750 KZ Modif Super CRD Unik

Honda CB 750 KZ Modif Super CRD Unik - dibawah ini ada modifikasi dari CRD (Cafe Racer Dreams) yang sangat maximal dari motor CB, mantap sekali model modifikasinya. Lihat dibawah ini bersama-sama.

Rumah modifikasi CRD (Cafe Racer Dreams) Cream Motorcycles emang bener-bener ueddaaannn! Project kesembilannya yang diberi nama “Brownie” ini bener-bener anggun dibalut dengan warna coklat yang “delicious“. Brownie sendiri merupakan Honda CB 750 KZ yang ke-3 yang sudah berhasil dimakeover. Selain itu, CRD juga mengerjakan modifikasi motor Triumph Bonneville, Ossa Copa 250, Honda CB 900, dan Yamaha SR 250. Sesuai namanya, CRD berhasil menyulap Honda CB 750 KZ menjadi sebuah motor 4 silinder berkonsep cafe racer yang menakjubkan. Monggo diliat gambar-gambarnya:

Yang uniknya, sama sekali ngga ada instrumen seperti starter dan lampu di stang kanan. & yang ngga kalah penting, coba perhatikan lokasi kunci kontaknya. Ada dibawah tangki! Unik banget masbro.  Dijamin yang mo maling juga bakal kerepotan  . Motor ini juga bersih dari kabel-kabel kelistrikan. Semuanya ditata rapi tersembunyi dari luar. Brownie dibekali dengan shockbreaker Showa, stang Renthal, handpad Goneli, dan double front discbreak model full plated ala motor balap.